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鉄道は駅を中心に都市を発展させるが、自由に動くクルマは都市構造を再編する。
例えば、大津は駅と湖に挟まれた領域が栄えていたが、後に複数の重要幹線が縦貫して市街地を分断し、単核構造から多極構造に変わり、湖岸線に平行する細長い都市軸が発達した。
『郊外ロードサイド』（学芸出版社一九九○年）をもとに商業化の経緯をみよう。
郊外のロードサイドが発達し、市街地内の店舗が停滞する原因は、人口の郊外流出による住宅地の拡張、マイカーの普及（一九八七年で五○○○万台）、消費の多様化である。
市街地の地価高騰と敷地不足が、新しいフロンティアとしての郊外に注目させるのだ。
同じロードサイドでも、一日の通行量が五万台以上の幹線道路には自動車販売店、家具店、紳士服専門店、外食店が並ぶが、一筋入った準幹線道路には高級レストラン、コンビ二、書店、ホテルなどが多く、性格により商圏が異なっている。
また郊外の経営者は若く、店も若者向け、フランチャイズが大半という傾向をもつ。
『郊外ロードサイド』によれば、商業化には五つの段階がある。
最初は、食堂・クルマロードであり、自動車を使う人に便利な店（ファーストフード、中古車販売所など）が進出し、空地が多い（地価は一坪三○万〜五○万円）。
第二は、パチンコ・ホテルロードであり、フアミリーレストラン、パチンコ、ラブホテルなどの娯楽施設が進出。
第三は、専門店ロード屯であり、家電やメガネなどの専門店街が出現。
第四は、レジャー・カルチャーロードであり、涯書店、ＡＶショップ、ヘルス施設、ピアノショールームなどが登場する。
最後は、複合店舗クロードであり、最も発展した土地利用を行い、地価も高い（一坪二○○万〜三○○万円）。
樟単独の店舗ではなく、つかしん（尼崎市塚口本町）のような複合型になる。
なるほど、お決まりの看板が順列組み合わせで並ぶ、ロードサイドの風景はひどいか日本の建築家は、ロードサイドシティのデザインにどう関わっているのか。
クルマの環境を積極的に考える態度は、若い世代の建築家に多い。
特にみかん組は様々な切り口を提示している。
れない。
特定の市町村に所属すると考えれば、美しい故郷を破壊する暴力性ゆえに批判されるだろう。
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